Matti Rainio jäi alkuvuodesta 2011 eläkkeelle Tampereen kaupungin liikennelaitoksen toimitusjohtajan tehtävistä. Tähän päivään mennessä maailma on muuttunut, mutta muuttunut on myös Tampereen ja kaupunkiseudun joukkoliikenne.
– Matkustajien määrä, matkustusviihtyvyys ja lippujen hinnat ovat silti jatkossakin tärkeitä. Tulevaisuutta emme voi kuitenkaan rakentaa yksin ratikan varaan, sanoo Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnassa istuva Rainio.
Tapaamme viihtyisässä kahvilassa Tampereen kauppahallissa. Matti Rainio maistaa leivonnaistaan ja samalla pohtii, mitä muutoksia viimeisen yhdeksän vuoden aikana on Tampereen joukkoliikenteessä tapahtunut. Luonnollisesti ensimmäiseksi esille tulee raitiotien rakentaminen, mutta myös seudullisen joukkoliikenteen läpilyönti on Rainion mukaan merkittävä asia.
– Minun toimitusjohtaja-aikanani tuli tilaaja-tuottaja -malli, joka kehittyi seudulliseksi joukkoliikenteeksi. Nyt on sitten tämä ratikka ja sen mukana aikamoiset muutokset Tampereen linja-autoreitteihin ensi vuoden aikana, sanoo Rainio.
Pääkaupungissa seudullinen joukkoliikenne on pitkään ollut osa jokapäiväistä liikennöintiä. Tampereen kaupunkiseudun liikenteestä puhutaan vasta muutaman vuoden aikajaksona.
– Yhteistyö kuntien ja liikennöitsijöiden kesken tapahtui hiukan pakosta, kun tiesimme joukkoliikennelain olevan tulossa. Liikkeelle lähdettiin seudullisen joukkoliikenteen suunnitelman tekemisellä, jossa olin mukana toimimalla selvitysmiehenä vuoden 2009, Rainio sanoo.
Luottamushenkilönä Rainio voi hyvillä mielin todeta kaupunkiseudun joukkoliikenteen olevan tänään sellaista, millaiseksi se 2010-luvun alkuvuosina suunniteltiin.
– Mukana olevat kunnat ja liikennöitsijät tekevät hyvää yhteistyötä. Aina on niitä matkustajia, joiden mielestä joku reitti on huono tai aikataulujen pitää olla tiheämpiä tai vyöhykejärjestelmä on epäonnistunut. Uudistuksessa suurin osa voitti, osa hävisi ja ne, jotka hävisivät, eivät tykkää, Rainio sanoo.
Joukkoliikenteen periaatteet eivät muutu
2000-luvun alkuvuosina Tampereelle suunniteltiin raitiotietä, mutta kaupunginvaltuuston kielteinen suhtautuminen siirsi suunnitelmat arkistoihin. Tuolloin puhuttiin pikaraitioteistä. Rainio ei silloinkaan pitänyt hyvänä ideaa käyttää VR:n kanssa samoja raiteita ja viedä Tampereen keskustassa raiteet Hämeenkadun alle rautatieaseman ja pääkirjaston välillä.
– Liikenne olisi tukehtunut ratapihan kohdalla. Jälkiviisaus on aina hienoa, joten oikea aika tehdä Tampereelle ratikka olisi ollut 1970-luvulla Hervannan rakentamisen yhteydessä. Jopa nykyinen Duon kauppakeskus suunniteltiin näyttämään rautatieasemalta.
Jos Tampereen katukuva onkin muuttumassa, eivät periaatteet sujuvalle ja hyvin palvelevalle joukkoliikenteelle ole muuttuneet tai muuttumassa. Rainio uskoo SDP Tampereen haastattelussa ympäristöystävällisten bussien lisääntyvän ja luonnollisesti aikatauluilla sekä pysäkkien sijainneilla on todella iso merkitys.
– Matkustajat haluavat enemmän mukavuutta ja esimerkiksi istumapaikkojen määrä on tänään tärkeämpi kuin vuosia sitten. Ennen riitti, että mahtui bussiin, mutta tänään ei. Matalalattiabussit ovat tulleet jäädäkseen, eikä kaupunkiliikenteeseen enää muita ostetakaan, sanoo Rainio.
Ympäristöasioista keskustellaan paljon ja Rainio pitää itsestään selvänä, että näitä asioita niin matkustajat kuin kunnat ja liikennöitsijätkin pitävät tärkeinä.
Suorat yhteydet ovat tärkeitä
Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteen kehittämisessä raitiotiellä on iso ja varsin keskeinen rooli. Yksin tämän liikennemuodon varaan ei tulevaisuutta kuitenkaan suunnitella, lupaa Rainio.
– Meidän on pidettävä tarkkaan huolta siitä, että mahdollisimman paljon suoria linja-autoyhteyksiä säilyy. Linjasto 2021 -suunnitelmaa tehtäessä ajatukset ovat kaiken aikaa parantuneet. Syöttöliikennettä on matkan varrella vähennetty ja vastaavasti suoria reittejä lisätty. Linja-autojen määrä ei paljoa vähene, jos vähenee laisinkaan, toteaa Rainio.
Joukkoliikenteen tulevaisuudessa paljon jää linja-autojen varaan. Jos yksistään siitä syystä, että raitiotieverkosto ei tule koskaan kattamaan koko kaupunkia.
– Tässä vaiheessa, kun pidempikin linja loppuu Pyynikintorille, tulee ilman muuta lisää vaihtoja. Tämän vuoksi meidän on lautakunnassa pidettävä huoli siitä, että suoria linja-autoyhteyksiä tulee Tampereelle mahdollisimman paljon.
– Hämeenkadusta tulee kapea, joten kaikki linja-autot eivät kerta kaikkiaan mahdu sinne. Uskon siihen, että ratikan myötä ihmiset huomaavat, ettei se vaihtaminen niin kovin hankalaa olekaan, mutta tämä edellyttää hyvää suunnittelua. Jos pysäkiltä toiselle on kävelymatkaa sata metriä ja odotat kuusi minuuttia, niin tällaisesta eivät kaikki tule pitämään, toteaa Rainio.
Suunnittelijoilla on pöydillään iso haaste, mutta Rainio uskoo suunnittelussa onnistuttavan. Linjasto 2021 -suunnitelmassa onkin kiinnitetty paljon huomiota vaihtojen sujuvoittamiseen.
– Hämeenkatu on kieltämättä kysymysmerkki, mitä taas esimerkiksi Teiskontie ja Sammonkatu eivät ole. Hämeenkadulle ei kovin montaa linjaa jää, joten bussit liikkuvat kehällä eli Satakunnankadulla, Rautatienkadulla, Hämeenpuistossa, Rainio sanoo.
Tampereen raitiotieradalla aloitetaan koeajot testiraitiovaunulla maaliskuun puolivälissä.
Teksti ja kuvat: Ismo Alhoniemi